Le Concorde

 

 

- Samedi 2 mars 2019, il y a aura pile un demi-siècle que le bel avion prenait son envol. Les musées de l'air du Bourget et de Blagnac

ont organisé tout un programme de réjouissances pour fêter cet anniversaire.

Le dimanche 2 mars 1969 à 15h38, un oiseau blanc de 25,56 m d'envergure, 62,10 m de longueur et 12, 19 m de hauteur prenait

son envol sur la piste 32 de l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Le brouillard s'était enfin levé sur la Haute-Garonne. Deux jours que la

France entière attendait l'heureux événement, annoncé à l'origine pour le vendredi 28 février.

Le bel oiseau s'appelait Concorde. C'était un nouveau modèle d'avion de ligne, un supersonique, fruit d'un programme franco-britannique

, développé en France par Sud-Aviation (devenu par la suite Aérospatiale, puis EADS et, enfin, en 2014, Airbus Group). Ce 2 mars

1969, Concorde survola la ville rose et émerveilla ses habitants.

La première fois, Concorde a survolé Toulouse pendant trente minutes.

Sauf qu'il ne resta en l'air que trente minutes et ne dépassa donc pas la vitesse du son (l'équivalent de 1.224 km/h). Celle-ci sera atteinte

le 1er octobre 1969, lors du 45e vol d'essai, puis pulvérisée un an plus tard après le 102e décollage. Ce jour-là, le 4 novembre 1970,

Concorde vola pendant près d'une heure à Mach 2, soit deux fois plus vite que le son, la vitesse de croisière pour laquelle il avait été conçu.

Quatre avions aux musées du Bourget et de Blagnac

Mais cette fin de semaine, c'est le tout premier vol qui sera célébré, cinquante après jour pour jour, samedi 2 mars 2019, par le Musée

de l'air et de l'espace du Bourget, près de Paris, et par le musée Aéroscopia de Blagnac

.

Au Musée de l'air et de l'espace du Bourget, les deux supersoniques dans leur hall Concorde dédié.

Car ces temples de l'histoire de l'aviation exposent, en autres trésors, deux Concorde chacun. Et au Bourget, se trouve justement le

prototype 001 F-WTSS qui avait effectué le fameux premier vol d'essai. Celui-là ne transporta d'ailleurs jamais de passagers. Alors

que son voisin, le Concorde F-BTSD «Sierra Delta», fut, le 31 mai 2003 à 17h45, l'avant-dernier à atterrir à Paris-Charles-de-Gaulle

, en provenance de New-York-Kennedy Airport.

Le dernier à avoir traversé l'Atlantique en 2003 fut le Concorde 209, entré en service dans la flotte d'Air France le 3 août 1976. Lui

aussi existe toujours. Il trône sur le tarmac de Blagnac, juste devant Aéroscopia. Quant au Concorde 201 abrité à l'intérieur du musée

toulousain , il fut, le 19 octobre 1977, le premier se poser à New York.

Programmes de fête

Au Bourget, l'anniversaire durera tout le week-end, de 10 heures à 17 heures. Au programme: l'exposition «Concorde, le mythe», les

visites commentées «Concorde: la légende supersonique» et «Du prototype à l'avion de ligne: 7 ans de développement», orchestrées

respectivement par l'Association des Amis du Musée de l'Air et de l'Espace et l'Association des Professionnels du Concorde et du

Supersonique. Il y aura aussi des conférences, des films d'archives, un simulateur de vol et un quizz. Toutes ces réjouissances sont gratuites.

Seul l'accès à bord des deux supersoniques est payant (9 €).

Au musée Aéroscopia de Blagnac, le premier Concorde à avoir atterri à New-York en 1977.

À Blagnac, la fête aura lieu samedi uniquement, de 9h30 à 19 heures. Les anciens salariés du programme Concorde feront revivre au

public l'instant où le bel oiseau blanc a pris son envol. Parmi les temps forts: la visite du cockpit du Concorde 201, celle de l'authentique

simulateur de vol, la visite thématique (3,5 €) «Concorde, avion de légende!» autour des deux appareils du musée ou encore l'expositio

n de trois machmètres Concorde et la rencontre avec leur propriétaire. Entrée au musée 12,50 €, enfants 10 €, gratuit pour les moins de

6 ans.

Un machmètre est, précisons-le, un instrument de vol servant à mesurer le ratio entre la vitesse de l'avion et celle du son. L'objet est

aujourd'hui très convoité par les collectionneurs. En 2016, un machmètre Concorde avait été adjugé 7 200 € lors d'une vente aux enchères

organisée par l'étude toulousaine Marc Labarbe. Laquelle va justement en orchestrer une autre ce samedi 2 mars, à Aéroscopia, à partir

de 21 heures (accès libre). Cent cinquante pièces Concorde y seront mises aux enchères, présentées sur photographies. Mais visibles

(en vrai), à l'étude, dès ce mercredi 27 février et jusqu'à vendredi.

         

 

Description : Le Concorde lors de son premier décollage, le 2 mars 1969 à Toulouse (Haute-Garonne).

 

GRAND FORMAT. "La bête a volé" : le 2 mars 1969,

le jour où le Concorde a décollé pour la première fois

Dimanche 2 mars 1969. Après sept années de travail acharné, l'avion supersonique se prépare à réaliser son premier vol, et

à ainsi faire taire les oiseaux de mauvais augure qui prédisent un fiasco. Pour l'instant, il n'est pas encore question de franchir

le mur du son, d'atteindre Mach 2 ou même de relier Paris à New York en trois heures et demie avec 100 passagers à son

bord. Alors que le programme a été lancé en 1962, il s'agit seulement de voler, de montrer à la France et au reste du monde

que le rêve de transporter des voyageurs à une vitesse dépassant celle du son est possible.

Cinquante ans plus tard, jour pour jour, retour sur ces heures qui ont forgé l'histoire de l'aéronautique française.

Description : Des centaines de journalistes sont venus à Toulouse (Haute-Garonne) pour assister au premier décollage du Concorde. 

Des centaines de journalistes sont venus à Toulouse (Haute-Garonne) pour assister au premier décollage du Concorde.

(SUD-AVIATION)

"Tout le pays s'est arrêté pour suivre ce décollage"

Un "Shadok contrit, picorant son impatience", voilà à quoi ressemble le Concorde – Concorde tout court pour les puristes –

pour René Mauriès, le rédacteur en chef de la Dépêche du Midi posté en bord de piste à la mi-journée. Avec près de 400 autres

journalistes, il guette depuis 7 heures du matin les moindres signes d'un décollage imminent. Même Jacqueline Auriol, la première

femme pilote d'essai française et première Européenne à avoir franchi le mur du son, joue les consultantes, installée dans les gradins.

Description : Jacqueline Auriol, la première femme pilote d\'essai française et première Européenne à avoir franchi le mur du son, joue les consultantes dans les gradins. 

Jacqueline Auriol, la première femme pilote d'essai française et première Européenne à avoir franchi le mur du son, joue les

consultantes dans les gradins.  (SUD-AVIATION)

Dans les hangars, les ingénieurs anglais qui ont fait le déplacement n'en croient pas leurs yeux : un véritable brouillard londonien

enveloppe Toulouse, accompagné d'un vent d'autan. Impossible de décoller dans ces conditions. Pourtant, sur et autour de la piste

, tout est prêt. Le trafic commercial est suspendu pour la journée ; les vols privés, eux, le sont déjà depuis trois jours. Deux appareils

se tiennent prêts à décoller pour accompagner le supersonique : un Gloster Meteor, chargé de surveiller des anomalies extérieures,

et un autre avion embarquant des caméras pour immortaliser l'événement. Deux hélicoptères de secours sont également en stand-by

, pour intervenir en cas de problème.

Un énième retard pour cet avion, dont la France entière attend l'envol devant sa télé ou son poste de radio.

Tout le pays s'est arrêté pour suivre ce décollage. C'était une affaire nationale, on en parlait depuis sept ans, avec des rebondissements

liés aux relations orageuses avec les Britanniques, nos partenaires dans ce projet. C'était incroyable, le nombre de défis techniques à

relever.

Pierre Grange, pilote du Concorde de 1984 à 1989 et pilote d'essai de l'avion lors de sa remise en service en 2001

Car le Concorde, c'est une équation : relier Paris à New York à Mach 2 – deux fois la vitesse du son – avec 100 passagers à bord.

Pour pimenter le challenge, Français et Britanniques sont à la lutte avec les Américains et les Russes, qui développent eux aussi leur

avion supersonique.

Pour replonger dans ces lointains souvenirs, Bernard Dufour, 83 ans, ressort ses albums photo de l'époque. En 1969, il est le directeur

de l'usine Sud-Aviation de Toulouse, à 33 ans à peine. A mesure qu'il tourne les pages, c'est tout un pan de l'histoire de l'aéronautique

qui défile : Neil Armstrong, les Tupolev, père et fils, mais aussi Giscard et Pompidou... Tous sont venus scruter la bête en construction

dans les hangars de Toulouse. Et tous s'interrogent. Peuvent-ils le faire ?

Pour réussir cet exploit, c'est lui qui a joué "les aboyeurs". En 1965, il prend l'initiative d'afficher "1er vol le 28 février 1968" en grand,

sur un mur du hangar principal. "Face à un planning qui ne cessait de glisser de mois en mois, il le fallait bien, se souvient-il avec

malice. Mais mon idée a rendu furieux André Turcat, le pilote d'essai en chef. Il m'a répondu : ‘Concorde volera quand je dirai

qu'il est prêt’."

André Turcat est celui qui est aux commandes depuis le début de l'aventure. Ce Marseillais polytechnicien de 47 ans est une légende de

l'aviation française. En 1969, il totalise 3 000 heures de vol d'essai et est le premier à avoir atteint Mach 2 (deux fois la vitesse du son),

sur le célèbre Griffon. A ses côtés, de vieux routiers des essais en vol : son copilote, l'expérimenté Jacques Guignard, a ainsi participé à

la conception du Trident français, un chasseur supersonique à bord duquel il a eu un grave accident, en 1953. Au poste de mécanicien,

on trouve Michel Rétif, aujourd'hui encyclopédie vivante du Concorde. L'ingénieur navigant Henri Perrier complète l'équipage.

Outre la noria de journalistes, Henri Ziegler, le patron de Sud-Aviation, et George Edwards, de la British Aircraft Corporation, patientent

dans les salons de l'aéroport. L'équipage, lui, est affûté comme jamais. Les quatre hommes ont répété les manœuvres à 52 reprises dans

un simulateur de vol. "C'était là aussi une première", précise Bernard Dufour. Ils ont également effectué douze "roulages" – la phase,

sur la piste, qui précède le décollage – à vitesse croissante, et les derniers à la limite du décollage, c'est-à-dire à près de 300 km/h,

rappelle Jean-Marc Olivier dans 1969 – Concorde : premier vol (2018, éditions Midi-Pyrénéennes).

Description : De gauche à droite, Michel Rétif, André Turcat, Henri Perrier et Jacques Guignard, le 28 février 1969 à Toulouse. Seul Michel Rétif est toujours vivant. 

De gauche à droite, Michel Rétif, André Turcat, Henri Perrier et Jacques Guignard, le 28 février 1969 à Toulouse. Seul Michel Rétif est

toujours vivant.  (AFP)

"Cette panne-là, je l'accepte"

Après un premier compte à rebours arrêté en raison d'un plafond nuageux trop bas, tous vont manger à 14 heures, dans un restaurant de

Saint-Martin-du-Touch. Le repas est léger, et sans vin, pour une fois. Collectivement, les quatre hommes, profitant d'une fenêtre météo,

finissent par prendre la décision de décoller. Comme par miracle, c'est l'éclaircie en début d'après-midi. Naturelle celle-là, contrairement

aux circonstances du premier vol du Tupolev Tu-144, le rival russe du Concorde, le 31 décembre 1968. Pour forcer la nature, du nitrate

d'argent avait ainsi été dispersé dans les nuages au-dessus des pistes de Zhukovsky, à 43 km au sud de Moscou, pour accélérer leur

condensation.

Dans son bureau de directeur général de l'usine Sud-Aviation de Toulouse, Bernard Dufour est aux premières loges. "Je vois alors les

quatre hommes monter dans l'avion et fermer la porte derrière eux. J'écoute et je suis alors la très longue check-list à la radio."

           Une litanie qui s'interrompt brutalement lorsqu'une alarme retentit, juste après l'allumage du premier réacteur. Un problème de

refroidissement de turbine. Nouvel arrêt du compte à rebours. Un technicien monte à bord, tout tremblant.

Nous ne sommes pas pressés, il n'y a rien d'urgent, sinon de bien faire votre travail.

André Turcat, pilote d'essai du Concorde

L'équipage préfère plaisanter et propose même de faire une belote en attendant. Une fois l'intervention terminée, nouvelle alarme : cette

fois-ci c'est au tour du système de conditionnement, en charge du refroidissement de la cabine, de lâcher. "Cette panne-là, je l'accepte

parce qu'il y a deux systèmes de secours", tranche le pilote, qui connaît par cœur chaque détail de l'appareil. C'est même lui qui a dessiné

le volant de Concorde, en Y, pour que le pilote puisse voir tous les contacteurs, interrupteurs et autres voyants qui constellent la planche de

bord. Vers 15h30, l'appareil s'ébranle enfin, dans le fracas de ses quatre réacteurs Rolls-Royce Olympus. "Je me souviens de l'avion qui

est parti en bout de piste. Une piste flambant neuve. Elle avait été bombardée pendant la guerre, et malgré les réparations, on

craignait des faiblesses. On a alors préféré la refaire entièrement pour Concorde, se souvient Bernard Dufour. Une fois en place, on

a alors attendu de longues secondes..

."

Description : Concorde au moment de son décollage, suivi de près par le Gloster Meteor de Jean Dabos.

Concorde au moment de son décollage, suivi de près par le Gloster Meteor de Jean Dabos. (SUD-AVIATION)

"Tu peux pas savoir ce que c'est beau !"

A 15h40 et 11 secondes, les freins sont lâchés. En 23 secondes d'un long rugissement, l'avion atteint les 300 km/h. Son bec incliné,

qui permet au pilote de voir la piste à l'atterrissage, s'élève doucement. Concorde quitte alors progressivement le sol. Sa légende est

en marche. Ou en vol. "Je me souviens qu'à ce moment-là, on était tous heureux", sourit Bernard Dufour.

Les objectifs des énormes caméras de l'époque le suivent jusqu'à ce qu'il disparaisse dans les nuages et atteigne les 6 000 pieds (1 800

 mètres d'altitude). Celles embarquées dans l'un des deux avions prennent le relais. Pour ce vol d'essai, André Turcat a voulu garder le

nez baissé et les trains d'atterrissage sortis, pour limiter les risques de panne. Pas question de pousser les moteurs à fond. L'avion reste

à 250 nœuds (environ 460 km/h). "Pour Concorde, c'est comme une voiture qui roule à la vitesse d'un piéton. Ce n'est pas naturel"

, commente Pierre Grange.

Dans le ciel, sa silhouette, autant que le bruit des quatre réacteurs, sont impressionnants. A tel point qu'au moment de passer à la verticale

d'Auch, l'arbitre du match de football entre Solomiac et Miremont interrompt la rencontre quelques minutes pour permettre aux joueurs et

aux spectateurs d'admirer Concorde. Dans les airs, le silence radio, imposé par André Turcat, est brisé par Jean Dabos, le pilote de l'avion

Meteor chargé de le suivre de près pour signaler des anomalies extérieures. 

Tu peux pas savoir ce que c'est beau !

Jean Dabos, pilote du Gloster Meteor, à André Turcat

Si, vu de l'extérieur, tout semble se dérouler sans accrocs, dans le cockpit des alarmes se déclenchent, comme celle du "parachute largué",

qui sert de frein à l'atterrissage. Heureusement, c'est une fausse alerte, son ouverture aurait été catastrophique. Toutefois, un nouveau

conditionneur d'air lâche. La température dans l'habitacle augmente subitement. Pas un problème pour l'équipage, mais un véritable danger

pour les calculateurs. "Dans la version définitive de Concorde, il faut rappeler que derrière le galley, c'est-à-dire la partie où l'on

réchauffe les plats et où l'on entrepose ce qui est destiné aux passagers lors d'un vol, il y avait des empilements de boîtes contenant

les calculateurs. Il fallait que l'air circule pour éviter leur surchauffe", détaille Pierre Grange. Ces calculateurs permettent notamment

de gérer les commandes de vol électriques, l’une des nombreuses innovations de l'appareil. Pour ne pas prendre de risques, André Turcat

décide d'écourter le vol et d'amorcer la descente.

Description : L\'équipage à sa descente de Concorde, quelques minutes après le premier vol réussi.

L'équipage à sa descente de Concorde, quelques minutes après le premier vol réussi. (SUD-AVIATION)

"La machine vole, et elle vole bien"

L'atterrissage est l'autre grande inconnue de ce vol. "Il faut se rendre compte du défi que cela représente, martèle Pierre Grange

. Cette aile delta a été dessinée et conçue en soufflerie et après des heures et des heures de calcul à la main. Les ingénieurs ne

savaient pas, à ce moment-là, comment l'avion allait se comporter." D'autant qu'avec 18 nœuds, le vent est plus fort que prévu.

Mais André Turcat place Concorde dans l'alignement de la piste et déclenche le parachute, qui se déploie à l'extrémité arrière du fuselage

. A 16h08, après 42 minutes de vol, tout est terminé.

A ce moment-là, on est soulagés, la bête a volé.

Bernard Dufour, directeur de l'usine Sud-Aviation de Toulouse (Haute-Garonne)

A 16h16, Concorde rejoint son parc, arrête ses moteurs et relève son nez. La porte s'ouvre et l'équipage fait sa descente triomphale. Su

r l'estrade installée dans l'aérogare, le soulagement se lit sur les visages. André Turcat la joue sobre à sa sortie : "La machine vole, et

elle vole bien." Une déclaration reprise par toute la presse le lendemain et restée dans l'histoire. Mais le directeur de l'usine, alors présent

juste derrière l'estrade, précise la suite. "Turcat a envoyé ses meilleurs vœux aux astronautes américains qui décollaient le lendemain

(mission Apollo 9). Il a ainsi placé l'exploit de Concorde au même niveau que celui réalisé par la Nasa. On vivait une période

extraordinaire. On était à la tête du monde ce jour-là".

Description : Les quatre membres de l\'équipage de Concorde lors de la conférence de presse organisée dans l\'aérogare de l\'aéroport de Toulouse-Blagnac (Haute-Garonne). 

Les quatre membres de l'équipage de Concorde lors de la conférence de presse organisée dans l'aérogare de l'aéroport de Toulouse-

Blagnac (Haute-Garonne).  (SUD-AVIATION)

Mais ce dimanche 2 mars 1969, plus qu'à un simple vol d'essai, c'est à l'amorce d'une renaissance qu'ont assisté les Français. Celle de

l'aéronautique française, et plus largement européenne. Après la Seconde Guerre mondiale, ce secteur est moribond. Hormis le succès

de la Caravelle (un avion de ligne biréacteur, destiné aux itinéraires court et moyen-courriers), ce sont les Américains et les Russes qui

dominent le marché de l'aviation. Le succès de Concorde, et de ce vol en particulier, annonce celui d'Airbus. "Si Concorde n'était pas

parvenu à voler, l'aventure Airbus aurait été compromise. Sans ce succès, nous n'aurions jamais convaincu nos partenaires de

développer l'A300. C'est ce jour-là qu'on a sauvé l'aviation européenne", tranche sans sourciller Bernard Dufour.